در گزارش پلات مطرح شد؛
جزئیات راه اندازی بی آرتی تهران-كرج، حمل و نقل ریلی در اولویت است
پلات: مدیركل اقتصاد حمل و نقل وزارت راه درباره راه اندازی بی آر تی تهران-كرج با اشاره به اینكه كلیت این طرح از جانب وزارت راه مورد تأیید است، اظهار داشت: با این وجود توسعه حمل و نقل ریلی اولویت بیشتری دارد.
به گزارش پلات به نقل از مهر، محسن پورسیدآقایی معاون ترافیك و حمل و نقل شهرداری تهران هفته گذشته در بازدید از منطقه ۲۱ پایتخت خاطرنشان كرد: مطالعه طرح راه اندازی بی آر تی به منظور پوشش سفرهای رفت و برگشت تهران - كرج در حال انجام می باشد كه با عنایت به تقاضای سفر، ایستگاه وردآورد هم در این طرح دیده شده است.
وی سه محور پیشنهادی در دست مطالعه و ارزیابی اجرای بی آر تی تهران-كرج را آزادراه شهید همت، آزادراه تهران - كرج و جاده مخصوص (بزرگراه شهید لشكری) عنوان و اظهار نمود: این محورها با ایستگاه های محدود و با هدف دسترسی سریع تر شهروندان بعنوان سامانه تندرو در حال مطالعه هستند.
بر اساس این گزارش، ایجاد بی آر تی تهران- كرج از دو سال و نیم قبل در شورای عالی ترابری عنوان شد و كلیات آن در این شورا به تصویب رسید كه بر مبنای آن قرار بود مسئولیت ایجاد خط ویژه بی آر تی میان دو كلانشهر تهران و كرج با عنایت به اینكه این محور در بخش بزرگی از مسیر، بعنوان جاده بین شهری به حساب می آید، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با همكاری شهرداری های این دو كلانشهر باشد. اما كمتر از یك سال بعد، دبیر سابق شورای عالی ترابری امكان سنجی راه اندازی این خط ویژه اتوبوسرانی پرسرعت (بی آر تی) را به شهرداری تهران واگذار كرد.
در آن زمان، پنج محور شامل یكی از بزرگراه های حكیم، همت، فتح (جاده قدیم) یا لشكری (جاده مخصوص) یا آزادراه تهران- كرج بعنوان مركز راه اندازی بی آر تی مورد بررسی بود كه نهایتاً به سه محور آزادراه همت، آزادراه تهران-كرج و بزرگراه شهید لشكری (جاده خصوص) محدود شد. اما هنوز محور نهایی، قطعی نشده كه با عنایت به تكمیل نشدن آزادراه همت و پرتردد بودن آزادراه كرج، احتمال انتخاب جاده مخصوص كرج با عنایت به اتصال آن به پایانه غرب كه مركز آغاز و آخر چند خط اصلی بی آر تی داخل شهری تهران، بیشتر از سایر محورها است.
مدیركل اقتصاد حمل و نقل: روزانه ۲۰۰ هزار خودرو میان تهران و كرج تردد می كند
در همین ارتباط محسن صادقی، مدیركل دفتر برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به اینكه مبحث بی آر تی تهران-كرج از دو سال و نیم قبل كه بحث یكپارچگی حمل و نقل درون و برون شهری مطرح بود، در شورای عالی ترابری مورد بررسی قرار گرفت، تصریح كرد: با عنایت به اینكه بخشی از این مسیر بعنوان محور بین شهری فعال است، لازم است كه در وزارت راه و شهرسازی به تصویب برسد.
وی اهمیت تسهیل تردد بین تهران و كرج و دیگر شهرهای اقماری استان البرز از راه حمل و نقل عمومی را، رفت و آمد بیشتر از ۸۰ درصد شاغلان استان البرز در تهران دانست و اضافه كرد: این اتفاق سبب شده تا عملاً استان البرز بعنوان خوابگاه شاغلان دستگاه های موجود در پایتخت در نظر گرفته شود و در ساعات پیك تردد در بامداد ها و عصرها، شاهد تردد روزانه ۲۰۰ هزار خودرو میان تهران و استان البرز هستیم.
هرچه آزادراه ها را توسعه دهیم، باز هم خودروی شخصی بیشتری وارد تهران می شود
صادقی افزود: از سوی دیگر اگر هر چه قدر محورهای آزادراهی را گسترش دهیم، باز هم شاهد افزایش تردد خودرو هستیم، حال آنكه باید بخش مهمی از سرنشینان این خودرو ها به وسایل حمل و نقل عمومی منتقل شوند. بعنوان مثال امتداد اتوبان حكیم تا نیمه های آزادراه تهران كرج توسعه یافته، آزادراه همت هم بزودی تا كرج ادامه می یابد ضمن اینكه آزادراه فعلی تهران-كرج و دو جاده مخصوص و قدیم (فتح) هم مورد استفاده رانندگان خودرو های شخصی است اما با این وجود همچنان شاهد ترافیك سنگین صبحگاهی و عصرگاهی در این محورها هستیم.
وی با اشاره به اینكه وضعیت ترافیك تهران و كرج نشان داده است كه توسعه آزادراهی اشتباه است، خاطرنشان كرد: اگر باز هم آزادراه های دیگری میان این دو كلانشهر راه اندازی شود، تنها نتیجه ای كه در بر خواهد داشت، انتقال همین تعداد مسافر حمل و نقل عمومی به حمل و نقل شخصی است!
متروی تهران-كرج توانایی جابجایی روزانه ۵۰۰ هزار مسافر را دارد
وی با تاكید بر اینكه باید مزیت سازی نماییم و برای مسافران این محور، سرویس های بهتر در بخش حمل و نقل عمومی عرضه دهیم تا به وسایل نقلیه عمومی رو بیاورند، خاطرنشان كرد: بعنوان نمونه هم اكنون متروی تهران كرج روزانه ۱۵۰ هزار نفر را جابه جا می كند كه با همین خط و زیرساخت های موجود و تنها اضافه كردن ناوگان جدید و افزایش سرفاصله اعزام هر قطار، می توان این رقم را به ۵۰۰ هزار نفر در روز رساند.
صادقی با اشاره به اینكه هزینه حمل و نقل عمومی برای مردم و دولت ها از اهمیت بالایی برخوردار می باشد و دولت یارانه سنگینی به حمل و نقل عمومی می دهد، اظهار داشت: اگر در سال های اخیر به تدریج نرخ بلیت مترو را افزایش می دادیم و مابه التفاوت حاصل از كاهش فاصله رقم تمام شده با یارانه حمل و نقل را به خرید ناوگان اخصاص می دادیم، شاهد این حجم سنگین ترافیك در تهران كرج از یك سو و ناتوانی دولت در خرید ناوگان جدید به علت گرانی واگن و تجهیزات ریلی نبودیم.
مدیركل دفتر برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با تاكید بر اینكه همزمان باید نرخ حمل و نقل عمومی با نرخ بنزین واقعی سازی شده تا رغبت مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش یابد، افزود: معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی به صورت كلی راه اندازی بی آر تی تهران كرج را تأیید می كند؛ هر چند كه اولویت وزارت راه، توسعه حمل و نقل ریلی است. مهمترین مزیت بی آر تی، نیاز نداشتن به راه اندازی زیرساخت جدید است و محورهای جاده ای موجود، توانایی در بر گرفتن این خط را دارند.
شركت قطارهای حومه ای را باید متولی كل حمل و نقل حومه ای می كردیم نه صرفاً ریلی
وی با اشاره به مدیریت حمل و نقل حومه ای و یكپارچه سازی حمل و نقل درون و برون شهری در دیگر كلانشهرهای مهم دنیا از جانب سازمان های برنامه ریزی كلانشهرها (MPO: Metropolitan Planning Organization)، تاكید كرد: قرار بود شركت قطارهای حومه ای كه در برنامه ششم توسعه به تصویب رسید، مسئولیت تردد حومه ای در حمل و نقل جاده ای و ریلی را همزمان بر عهده بگیرد ولی در هنگام تصویب صرفاً به بخش ریلی تعلق یافت؛ این در شرایطی است كه در دیگر كلانشهرهای پرجمعیت پیشرفته، سازمان های MPO این نقش را بر عهده دارند تا میان دستگاه های متولی حمل و نقل حومه ای، هماهنگی ایجاد كنند؛ هم اكنون هم نیازمند یك نهاد MPO برای ایجاد هماهنگی میان دستگاه های متولی بی آر تی تهران كرج به علت ذی نفوذ بودن شهرداری های دو كلانشهر، استانداری های تهران و البرز و شورای عالی ترابری و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در این محور هستیم.
صادقی تصریح كرد: باید مطالعات این طرح تا رسیدن به نتیجه قطعی با جدیت دنبال شود و كارشناسان مختلف این حوزه درباره راه اندازی بی آر تی تهران كرج بررسی نمایند تا این طرح نهایتاً به این مسأله منتج نشود كه با هزینه بالایی سرمایه گذاری نماییم ولی به نتیجه مطلوب نرسیم و بفهمیم اگر این هزینه را برای مترو می كردیم، به نتیجه بهتری می رسیدیم.
وی افزود: باید مدل ریاضی دقیق به همراه شبیه سازی با ضریب دقت بالا برای بی آر تی تهران كرج طراحی شود كه بعنوان مثال روزانه چه تعداد خودرو از هر یك از ۵ محور موجود تردد می كند و اگر بی آر تی راه اندازی شود، چه تعداد از سرنشینان این خودرو ها به حمل و نقل عمومی منتقل می شوند. اگر مقرر است با ایجاد خط ویژه اتوبوس در هر یك از این محورها، ترافیك یا تصادفات بیشتر شود، باید نقاط مبهم این طرح رفع گردد.
به گفته صادقی، هرچند كه طرح بی آر تی تهران - كرج مزایایی همچون آماده بودن زیرساخت جاده ای را دارد، اما از نظر وزارت راه و شهرسازی، دو یا چند خطه شدن قطار حومه ای تهران - هشتگرد و كاهش Head Way یا سرفاصله های اعزام قطارهای حومه ای در اولویت این وزارت خانه قرار دارد.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب