بحران برف و پاسخ به۶سؤال مردم، كارهیچ دستگاه اجرایی بی كاستی نیست

بحران برف و پاسخ به۶سؤال مردم، كارهیچ دستگاه اجرایی بی كاستی نیست

پلات: وزیر راه و شهرسازی در یادداشتی مفصل روند اقدامات شركتها و سازمانهای درگیر با بحران برف اخیر را شرح داد و به ۶ سوال مردم و صاحب نظران پاسخ گفت.


به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی متن كامل یادداشت عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی به شرح زیر است: در راه ماندگی تعداد زیادی از هموطنان عزیز و مشكلات بازگشایی كامل فرودگاه امام (ره) و زحمتی كه مسافران عزیز متحمل شدند همگان را آزرده ساخته و ابهام هایی را سبب شده است. غرض از این یادداشت نه توجیه است و نه فرافكنی مسئولیت به دیگران چون كه مسئول هر دستگاهی باید تا آخر مسئولیت خویش را بپذیرد و با مردم صادق باشد. بنابراین پیش از هر توضیحی بعنوان بالاترین مسئول دستگاه حمل ونقل كشور از هر گونه رنج و زحمتی كه برای مردم عزیز پیش آمد؛ بی قید و شرط و اعم از اینكه تقصیر و قصوری متوجه من و همكارانم باشد و یا نباشد پوزش می خواهم.بی گمان، كار هیچ دستگاه اجرایی بی كاستی نیست و همواره قابلِ نقد، ارتقا و بهبود است. از این روی، به منظور اینكه از این حادثه درس گرفته باشیم تا بار دیگر چنین آسیبی به ما وارد نشود و یا شدت آن كاهش یابد، اینجانب وظیفه ی اخلاقی خود می دانم كه اطلاعات را به شفاف ترین وجه دراختیار مردم و كارشناسان عزیز قرار دهم، تا در یك مشاركت سازمان یافته به نتیجه ی درست در سطح دست یابیم. ما هم باید در درون وزارتخانه و سازمان های تابعه اقدام به ارزیابی و بازخوانی تمام فرایندها و اقدام های صورت گرفته بپردازیم و هم به نقد مردم و صاحب نظران گوش فرا دهیم.در یادداشت پیشین تحت عنوان "روز سخت راه و شادی برف" توضیح دادم كه چگونه این بحران ها در حوزه ی حمل ونقل شكل می گیرند. در آنجا بیان كردم كه ساختار حمل ونقل كلان شهرها و مجموعه امكانات نگاه داری و راهبری سیستم های حمل ونقل در ایران در برابر حوادث توان تاب آوری بسیار محدودی دارند. در آنجا به سه نكته اشاره كردم.۱️- حمل ونقل كشور به طوری گسترده ای به جاده وابسته است. حتی، برای دسترسی به خدمات هوایی و ریلی همه چیز وابسته به جاده است. ازاین رو در شرایط بحران، هوا و ریل نمی توانند بعنوان شق های جایگرین عمل كنند.۲- مجموعه ی تجهیزات فنی مدرن، پشتیبانی مالی و سطح مهارت عوامل راه داری با طول جاده های مورد بهره برداری كه ۲۱۷هزار كیلومتر است تناسب كافی ندارد.۳- سهم حمل ونقل عمومی مسافری از كل حمل ونقل بخصوص در حوزه ی ریل و باز به خصوص در حمل ونقل حومه ای بسیار اندك است. فقط در راه های منتهی به تهران شاهد میانگین تردد روزانه ۵۵۰هزار خودرو هستیم كه در چنین موقعیت هایی وضعیت بحرانی خویش را به نمایش می گذارند. می دانم كه بلا فاصله گفته خواهد شد كه اصلاح همه ی این موارد وظیفه ی شماست. چرا به ما می گویی؟ به این مورد هم در یادداشت دیگری خواهم پرداخت. فعلاً در این یادداشت بر بحران برف متمركز خواهم شد.سؤال اول: آیا با بارش برف با ارتفاع ۳۲ سانتی متر در مهرآباد و دمای ۸.۴-، ۷۰ سانتی متر در منطقه ی فرودگاه امام (ره) و آزادراه تهران-قم و دمای ۱۲- و ۲۳ سانتی متر و دمای ۱۳- در كرج و كولاك شدید در این محورها و بارش در ظرف كمتر از ۲۴ساعت، امكان عملیاتی نگاه داشتن آزادراه های تهران-كرج، تهران-قم و فرودگاه های مهرآباد و امام (ره) وجود داشت؟به زعم كارشناسان وزارت راه و پلیس چنین امكانی حتی با سطح امكان های موجود در كشورهای اروپایی هم ممكن نبود. گواه آن هم انسداد جاده ها و فرودگاه ها در اروپا، چین و یا آسیای دور با شرایط جوی خفیف تر از این است. با این توجه كه فرودگاه های مذكور با محدودیت دید كمتر از ۳۰۰متر هم روبرو بودند كه برای برخاست به كمینه ی ۴۰۰متر و برای نشست به كمینه ۸۰۰متر نیاز است. بدیهی است كه ایمنی مبحث غیر قابل گذشتی است و قبول هیچ مخاطره ای پذیرفته شدنی نیست. در همین ارتباط می توان به انسداد و توقف ۱۲ ساعته راه كبك به مونترال در كانادا بر اثر برف و كولاك در سال ۲۰۱۷، انسداد بزرگراه ایالتی شماره ۴۰ امریكا در ۱۲/ژانویه/۲۰۱۸، انسداد یك شبانه‎ روزی بزرگراه M۱-M۷ منتهی به بوداپست در ۲۰۱۳، انسداد راه های ایالتی ایلینویز منتهی به شیكاگو در فوریه/۲۰۱۱ بعنوان بكی از ۵ انسداد سنگین در جهان در بزرگراه ها، بسته شدن فرودگاه دنور در آمریكا در سال ۲۰۱۶ بر اثر بارش برف یك روزه با ارتفاع ۵۵سانتی متر و فرودگاه جینان در چین به علت بارش برف ۳۰سانتی متری در ۶/ژانویه ۲۰۱۸ و یا لغو ۴۳۰۰ پرواز فرودگاه های آتلانتا، شیكاگو و واشنگتن در ژانویه ۲۰۱۸ اشاره نمود.سؤال دوم: آیا می شد بهتر از آنچه در عمل انجام شد، اقدامی صورت گیرد؟پاسخ مثبت است. حتما می شد بهتر از آنچه عمل شد كارها صورت پذیرد. از این رو است كه باید مجموعه عوامل و فرایندهای فرماندهی عملیات و مدیریت میدانی اعم از وزارت كشور و مدیریت بحران، پلیس، راه داری، هلال احمر و امداد و نجات و مدل رفتاری رانندگان مورد ارزیابی بنیادین قرار گیرد تا بتوان شدت حوادث را در موقعیت های مشابه كاهش داد. نبود فرماندهی واحد و بسیج تمام امكان های ملی اعم از كشوری و لشكری به هنگام بحران ها، توسط مقام های ملی و محلی در تمام حوادث گذشته مشهود است. با عنایت به شكل گیری كلان شهرها و ماشینی شدنِ زندگی، تاب آوری شهرها در برابر حوادث بسیار كاهش یافته و جبران آن نیازمند بازخوانی فرماندهی و سازمان مدیریت بحران و نحوه ی ارتباط آن با سایر دستگاه ها و هم چنین تجهیز به سیستم های مدرن است. كه با عنایت به مجموعه ی شرایط سیاسی و اجتماعیِ كشور؛ اعم از ملی و بین المللی و تنگنای مالیِ سختِ دولت در عمل، همواره از دستور كار خارج می گردد.سؤال سوم: سازمان، تجهیزات و سطح مهارت و آمادگی نیروی انسانی در سازمان راه داری چه تناسبی با میزان مسئولیت این سازمان دارد؟۱۰ محور شریانی و مهمِ پرتردد به تهران منتهی می شود؛ البته با احتساب راه های غیرشریانی تعداد ورودی ها و خروجی های تهران بیشتر است. طول این راه ها سرجمع رقمی در حدود ۹۰۰ كیلومتر است. حداقل سازمان مورد نیاز برای نگه داری این سطح از طریق ها دست ِكم ۵۰۰ نیروی انسانی است كه این تعداد فراهم است. وضعیت تجهیزات راه داری از این هم تاسف بارتر است. چنانچه استاندارد قابل قبول را در نظر بگیریم، صرفا به ۲۰۰ دستگاه دو منظوره ی برف روب-نمك پاش به جز سایر انواع ماشین آلات نیاز است. در صورتی كه، كل تجهیزات در اختیار این محورها در سال ۹۶ دستگاه برف روی-نمك پاش و ۴۲ دستگاه گریدر كه باید جبران كسری نبود برف روب-نمك پاش را بكند. عمر متوسط این دستگاه ها ۲۵ سال است. و در بهترین حالت ۶۰% آنها آمادگی خدمت دهی دارند. در همین حادثه ی برف اخیر صرفا ۵۵ دستگاه برف روب-نمك پاش قابل بهره برداری بودند كه در میانه ی كار تعدادی از چرخه ی كار خارج شدند.با توجه به عمر بالای این دستگاه ها كاملا می گردد حدس زد كه نرخ بهره وری آنها تا چه میزان پایین است. حال آنكه در این مدت، فناوری های جدید با كارایی و بهره وری بسیار بالاتر به بازار وارد شده است. از حیث مالی وضعیت در سخت ترین شرایط است. چنانچه هزینه ی راهداری را بر مبنای قاعده ی ۴% ارزش جاده ها منظور نماییم، اعتبار مورد نیاز معادل سالیانه هشت هزارمیلیارد تومان می گردد. حال آنكه اعتبار حوزه ی راه داری از محل اعتبارات ملی و استانی امسال معادل دوهزارمیلیارد تومان است. به این نكته هم توجه داشته باشیم كه میزان بدهی های سازمان راه داری به تامین كنندگان كالا و پیمانكاران معادل حدود دوهزاروپانصدمیلیارد تومان است. و شوربختانه تا كنون حدود هشت هزار تن از طریق داران عزیز بین یك تا سه ماه حقوق دریافت نكرده اند. سؤال چهارم: شما كه اینها را می دانستید چرا به موقع برای نوسازی ناوگان راه داری اقدام نكردید؟در بودجه ی سال ۱۳۹۳مبلغ پانصدمیلیارد تومان اعتبار برای نوسازی ناوگان راه داری پیش بینی شده بود. لیكن، در عمل فقط یكصد میلیارد تومان تخصیص داده شد كه تعدادی ماشین الات نو خریداری شد. و در سال های بعد باوجود پیشنهاد همه ساله هیچ رقمی در بودجه منظور نگشت. هم چنین در سال ۱۳۹۳ بر مبنای قانون مقرر شد كه ۱۰% بهای گازوئیل جهت ارتقای سیستم راهداری و بهبود خدمت راه آهن منظور شود. این قانون هم باوجود آنكه همه ساله از سال ۱۳۹۴ به بعد در بودجه منظور می گردد و برپایه آن در سال های مختلف رقمی معادل پانصد تا ششصدمیلیارد تومان منظور شده است لیكن، در عمل دریغ از یك ریال.سؤال پنجم: با توجه به مجموعه ی كسری های پیش گفته و آگاهی از بی احتیاطی كسانی كه وارد جاده ها می شوند، چرا آزادراه های تهران-قم و تهران-كرج را پیش از آنكه افراد در راه بمانند مسدود نكردید؟فارغ از اینكه مسئولیت این كار بر عهده و با تشخیص پلیس است، باید دید آیا این كار امكان پذیر بود؟ نخست آنكه پلیس و راه داری طی اطلاعیه های مكرر هشدارهای لازم را از پس از ظهر شنبه به مردم دادند كه بسیار هم مؤثر بود. وگرنه، میزان در راه ماندگی چندین برابر این می شد. و اما با عنایت به ورود ۳۸۳هزار خودرو در روز شنبه ۷/بهمن ماه به تهران از سه محور كرج، قم و ساوه و خروج ۳۰۲هزار دستگاه از تهران از این سه محور تا پیش از بارش برف مسدود كردن این سه محور به مفهوم محبوس كردن بیش از ۸۰هزار خودرو در تهران بود. دقیقا ترددشمارها میزان خودروهای خارج شده از این سه محور پس از شروع برف را ۸۰۳۷۶ خودرو نشان می دهند.حال سؤال این است كه آیا می شد عددهایی در این حدوحدود را از تردد منع كرد؟ مسدود كردن صرفا محورهای تهران-قم و تهران-ساوه منجر به شكل گیری صف هایی به طول ۶.۵ كیلومتر در پشت عوارضی محور قم و ۵ كیلومتر در پشت عوارضی محور ساوه شد و تردد شهر تهران را مختل ساخت. همین مشكل در قم و ساوه هم وجود داشت. طول توقف خودروها در پشت خروجی های این شهرها به بیش از ۲.۵ كیلومتر در قم رسید. آیا این دو شهر آمادگی جادادن و پذیرایی از این اعداد سنگین را داشتند؟ به همین خاطر پلیس تدبیر مسدود كردن را بعنوان آخرین راه كار منظور كرد، كه صحیح هم بود. افزون بر همه ی این ها، در مورد آزادراه تهران-كرج با عنایت به ورودی های مختلف آن كه بطور قطع مسدود كردن آن عملی نیست. حتی روز یكشنبه بامداد به منظور جلوگیری از افزایش خودروها در پشت آنهایی كه در راه ماده بودند، شخصا با سردار حمیدی صحبت كردم كه اگر بشود برای چند ساعت این آزادراه را مسدود نماییم تا بازگشایی صورت گیرد. پاسخ این بود كه بیش از ۱۶ ورودی و خروجی به این آزادراه وجود دارد و بستن عملا امكان پذیر نیست.سؤال ششم: با توجه به كاهش امكان دید مستقیم و انسداد عملی فرودگاه های مهرآباد و امام (ره) و زمان بر بودن برف روبی و یخ زدایی از باندها، رمپ ها و محل توقف هواپیماها چرا در بازگشایی آنها تعجیل كردید؟ آیا نمی شد دو و یا سه روز فرودگاه ها را بست و تمام پروازها را لغو نمود تا بعد از آمادگی كامل مورد بازگشایی قرار گیرند؟این سؤال و نقد قابل تاملی است. در بعضی كشورها هم چنین كرده اند. بنابراین، سازمان هواپیمایی كشور دو گزینه در پیشِ رو داشت: یكی بازگشایی فرودگاه ها در نخستین فرصت و حداقلِ لغو پروازها و دومی توقف سه روزه فرودگاه ها و لغو كلیه ی پروازهای آنها در این روزها. بی گمان راه كار دوم، فراغت بالِ بیشتری برای دست اندركاران فرودگاه ها فراهم می آورد و رجوع ی مسافران را هم به فرودگاه ها متوقف می ساخت و در خیلی از كشورها هم همین سیاست بكار بسته شده است. بنابراین، نه مسافران در فرودگاه ها معطل می شدند و نه برای مدیران فرودگاه ها درگیری اجتماعی به وجود می آمد. بی شك راه كار دوم فایده های ذكرشده را داشت. لیكن، باید دید سه روز تعطیلی فرودگاه های پایتخت در نبود راه های جایگزین توسط قطار برای مسافران و كسانی كه كار ضروری داشتند قابل تحمل بود؟تجربه ی انباشته ی سازمان هواپیمایی حاكی از عدم تحمل سه روز تعطیلی دو فرودگاهِ اصلی كشور و پایتخت بود. بنابراین با زحمت فراوان راه كارِ اول را انتخاب كردند و باوجود كارِ شبانه روزی و طاقت فرسا دشنام و طعن های خیلی سخت را تحمل كردند. در شرایط فعلی، به علت اجرا نشدن راه كارِ دوم، نمی توان نسبت به نتایج واقعیِ آن در صورت اجرا شدن آن اظهار نظر كرد. با عنایت به ۴۰۰ پرواز داخلی روزانه در مهرآباد و ۱۶۰ پرواز بین المللی در فرودگاه امام (ره) لغو نزدیك ۱۷۰۰پرواز ظرف سه روز و آثار تاخیری آن بر پروازهای فروخته شده برای پس از سه روز چه وضعیتی را تولید می كرد روشن نیست. به هنگام مقایسه با دیگر كشورها به كمبود تعداد هواپیماها به میزان بیش از ۵۵% و پیری سن ناوگان كه میزان هواپیماهای آماده ی پرواز را در مقایسه با ناوگان جوان به كمتر از ۵۰% تنزل می دهد توجه داشته باشیم. بنابراین، هر چه تعداد لغو پروازها بیشتر می شد و هرچه بازگشایی فرودگاه به تاخیر می افتاد، آثار بعدی آن بر سایر پروازهای برنامه ریزی و فروخته شده بیشتر می شد و میزان نارضایتی كه تولید می كرد، معلوم نیست كه خیلی كمتر از آنچه رخ داد می بود. افزون بر همه ی اینها در مورد لغو پروازهای بین المللی باید به محدودیت ظرفیت هتل های ایران هم توجه كرد. با این وجود این مورد هم چنان می تواند دستورِ كارِ نقد باشد تا از آن بتوانیم درس بگیریم.بی گمان سؤال های دیگری هم در اذهان وجود دارد كه اگر فرصتی شد، به آنها هم خواهم پرداخت. و اما یك تعارض اخلاقی هم در این ارتباط وجود دارد. این تعارض از این نشأت می گیرد كه در چنین موقعیت هایی دفاع از تلاش بی وقفه و فداكارانه همكاران، به هیچ وجه برای افكارِ عمومی و كسانی كه دچار رنج و ناراحتی شدند مسموع نیست. از جانب دیگر، سرزنش همكاران برای همراهی با فضای عمومی هم هم خلاف مروت است و هم آنان را برای فداكاری در موقعیت های مشابه بی انگیزه می كند.عباس آخوندی - ۱۴ بهمن ماه ۹۶

1396/11/15
14:50:30
5.0 / 5
145
تگهای خبر: شهر , شهرسازی
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)

تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
لطفا شما هم نظر دهید
= ۳ بعلاوه ۴
پلات