در گزارش پلات مطرح شد

تاكید راه آهن بر برقی كردن خط آهن گرمسار-اینچه برون باچه توجیهی؟

تاكید راه آهن بر برقی كردن خط آهن گرمسار-اینچه برون باچه توجیهی؟

پلات: كارشناس صنعت حمل و نقل ریلی معتقد می باشد صرف هزینه 1.2 میلیارد یورویی برای برقی كردن مسیر گرمسار-اینچه برون توجیه اقتصادی ندارد.



به گزارش پلات به نقل از مهر، سعید رسولی مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران در دیدار هفته گذشته خود با الكساندر میشارین، قائم مقام رئیس راه آهن روسیه، راهكارهای تداوم همكاریهای دو كشور در انجام پروژه های ریلی را مورد بررسی قرار داد.
معاون وزیر راه و شهرسازی كشورمان در قسمتی از این دیدار درباره پروژه برقی كردن راه آهن گرمسار - اینچه برون گفت: یكی از پروژه های ریلی ما برقی كردن مسیر گرمسار- اینچه برون با همكاری راه آهن روسیه است و دولت های دو كشور نیز بر اجرایی شدن آن تاكید دارند.
مدیرعامل شركت راه آهن اشاره كرد: وظیفه خود می دانیم برای اجرایی شدن این پروژه ریلی، تمام شرایط لازم را مهیا نماییم تا عملیات برقی كردن مسیر ریلی گرمسار - اینچه برون به سرعت با فاینانس مالی دولت روسیه اجرایی شود.
امضای فاینانس سنگین با روس ها؛ ۱.۲ میلیارد یورو
سید میثم لاجوردی، كارشناس صنعت حمل و نقل ریلی درباب سابقه قرارداد برقی كردن خط آهن گرمسار – اینچه برون و غیر اقتصادی بودن اجرای این قرارداد با روس ها گفت: قرارداد برقی سازی راه آهن گرمسار - اینچه برون به ارزش ۱.۲ میلیارد یورو در جریان سفر حسن روحانی به روسیه در هفتم آذرماه ۹۴ بین شركت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و راه آهن روسیه به امضا رسید. هدف از برقی سازی این مسیر، افزایش ظرفیت خطوط ریلی و سرعت قطارها عنوان شده است. طبق قراردادی كه بین راه آهن ایران و راه آهن روسیه به امضا رسیده، مقرر است ۱۵ درصد سرمایه گذاری در این راه توسط منابع داخلی ایران و ۸۵ درصد آن از محل وام دولتی روسیه تأمین و سالیانه از این مسیر بیشتر از ۱۰ میلیون تن كالا ترانزیت شود.
تعیین ظرفیت ۱۰ میلیون تنی برای خطی كه ۳ میلیون تن ظرفیت دارد!
وی افزود: این اظهارات مدیرعامل شركت راه آهن در حالی مطرح می شود كه طبق نقشه ظرفیت شبكه ریلی كشور، حداكثر ظرفیت این محور در سال ۹۳ بیشتر از ۶ میلیون تن و گلوگاه این مسیر بین ایستگاه فیروزكوه و پل سفید با حداكثر ظرفیت ۳ میلیون تن بوده است.
كارشناس صنعت ریلی اضافه كرد: نكته قابل توجه این است كه بر اساس گزارش شركت راه آهن، عملكرد حمل بار این خط در سال ۹۶ در مجموع ۲۷۸ هزار تن بوده است. هرچند این عملكرد ضعیف برای محور ترانزیتی فوق می تواند نتیجه سرعت سیر پایین قطارهای باری باشد، اما اینكه افزایش عملكرد حمل بار در این محور بوسیله افزایش ظرفیت به روش برقی كردن با هزینه ۱.۲ میلیارد یورویی با چه توجیهی مورد قبول است؟، سؤالی است كه كارشناسان وزارت راه و شركت راه آهن باید به آن پاسخ دهند.
رقم ۱.۲ میلیارد دلاری از كجا آمد؟
وی تاكید كرد: با نرخی كه شركت زیمنس برای برقی كردن مسیر دو خطه تهران-مشهد داده بود و ۲۵۰ هزار دلار برای هر كیلومتر بود، هزینه برقی كردن مسیر گرمسار-اینچه برون ۱۲۵ میلیون دلار می شود كه ۱۰ درصد رقم قرارداد كنونی ایران با روسیه است.
به گفته لاجوردی، بطور كلی چندین روش برای افزایش ظرفیت خطوط ریلی نظیر افزایش توان لكوموتیو، افزایش بار محوری، تجهیز سیستم های مانیتورینگ و سیگنالینگ، تراك بندی، اصلاح مسیر و … وجود دارد كه هركدام از این موارد با هزینه های مختلف قابلیت اجرا در طول زمان بهره برداری از یك مسیر را دارد.
محور ریلی ۱۰۰ ساله را اول ارتقا دهید بعد برقی كنید
مدیر گروه حمل و نقل مركز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت اشاره كرد: آنچه مهم و مورد توجه است اشتباهی است كه در انتخاب روش مورد نظر شركت راه آهن (برقی كردن) با هزینه بسیار بالا برای افزایش ظرفیت این محور انجام شده است. محور شمال كه یكی از قدیمی ترین محورهای ساخته شده در كشور محسوب و سیستم ناوبری آن از قبل از انقلاب تا كنون به صورت سنتی كنترل می شود در گام اول نیاز به ارتقا دارد تا بعد از آن، با افزایش عملكرد و رسیدن به ظرفیت موجود نسبت به انجام سایر روش های افزایش ظرفیت اقدام نمود. به عبارت دیگر مشكل اصلی عملكرد ضعیف این محور ریشه در اشباع ظرفیت خط ندارد چونكه عملكرد آن یك دهم ظرفیت موجود است و آنچه الان مورد نیاز است افزایش بهره وری و ارتقا سیستم های ناوبری این ناحیه از شبكه ریلی كشور است.
اولویت تأمین اعتبار با محورهای ترانزیتی مهم تر است
وی اشاره كرد: در موقعیت كنونی كه محورهای ترانزیتی مهمی مانند چابهار-سرخس، كرمانشاه-خسروی، رشت-آستارا به سبب كمبود منابع مالی به كندی ایجاد می شود، تأمین مالی برای پروژه های خارج از اولویت و بدون توجیه فنی و اقتصادی نظیر برقی كردن محور گرمسار-اینچه برون عجیب به نظر می آید.
فاینانس؛ روش تأمین اعتباری كه نسل های آینده را بدهكار می كند
این كارشناس حمل و نقل درباره انتخاب روش فاینانس برای اجرای این قرارداد نیز تصریح كرد: روشی كه برای عملیاتی كردن این پروژه در نظر گرفته شده، دو مشكل بزرگ دارد؛ نخست اینكه تأمین اعتبار ۱۵ درصدی سهم ایران از این فاینانس معمولاً به سختی انجام می شود؛ تجربه فاینانس های گذشته نشان داده كه تأمین این ۱۵ درصد عمدتاً از محل منابع صندوق توسعه ملی انجام می شود؛ مشكل دیگر این است كه ۸۵ درصدی كه طرف روس سرمایه گذاری می نماید، نوعی وام است كه حتی اگر با نرخ های معمول دنیا هم به دولت ایران داده شود، سال ها طول می كشد تا این وام تسویه شود؛ چه رسد به اینكه با عنایت به تحریم بودن شبكه بانكی ایران، روس ها بخواهند نرخ سود این تسهیلات را بالاتر از نُرم عرف بانكهای بین المللی تعیین كنند؛ در این صورت تا چند نسل آینده باید اقساط این وام را به روسیه بازپرداخت كنند.


منبع:

1398/03/08
10:58:21
5.0 / 5
3854
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)

تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
لطفا شما هم نظر دهید
= ۲ بعلاوه ۳
پلات