رویای وابستگی صفر به هرمز چرا دبی بازنده این طرح است؟
به گزارش پلات، تلاش امارات برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز، با وجود ظرفیت محدود بنادر جایگزین، می تواند جایگاه بندر جبل علی و اقتصاد تجارت محور دبی را تضعیف کرده و این طرح امیرنشین را به بازنده تبدیل کند.
به گزارش پلات به نقل از مهر، تلاش امارات متحده عربی برای رسیدن به «وابستگی صفر» به تنگه هرمز، در حالی که این کشور به دنبال مسیرهای جایگزین برای انتقال تجارت و صادرات نفت می باشد، می تواند صدمه های جدی به امارت دبی وارد کند. دبی بعنوان دومین اقتصاد بزرگ امارات، وابستگی قابل توجهی به بندر جبل علی دارد و دور زدن تنگه هرمز، علاوه بر کاهش ارزش سرمایه گذاری های کلان این امارت در زیرساخت های بندری و لجستیکی، می تواند وابستگی دبی به دیگر امیرنشین ها را افزایش دهد.
انسداد تنگه هرمز در پی تهاجم آمریکا و رژیم صهیونیستی به ایران موجب شد کشورهای وابسته به این تنگه به دنبال یافتن مسیرهایی برای دور زدن آن باشند. امارات متحده عربی هم همچون کشورهایی است که بخش قابل توجهی از صادرات نفت و تجارت آن به تنگه هرمز گره خورده است.
در همین راستا، ثانی بن احمد الزیودی، وزیر امور تجارت خارجی امارات، در گفتگو با بلومبرگ مدعی شد: «ما به سوی وابستگی صفر به تنگه هرمز حرکت می نماییم و این فارغ از باز یا بسته بودن آنست... این تنگه باز خواهد شد و امیدواریم این اتفاق سریعاً رخ دهد؛ اما ما برنامه جدید را متوقف نخواهیم کرد.»
وزیر امور تجارت خارجی امارات در حالی با تکیه بر برنامه این کشور برای دور زدن تنگه هرمز سخن می گوید که اجرای چنین سیاستی به معنای دور زدن قسمتی از بنادر بزرگ امارات هم خواهد بود؛ موضوعی که می تواند خصوصاً برای دبی نتایج اقتصادی قابل توجهی داشته باشد.
امارات متحده عربی از اتحاد هفت امیرنشین در سال ۱۹۷۲ تشکیل شده است. هر یک از این امیرنشین ها از استقلال قابل توجهی در سیاست داخلی برخوردار می باشند و میان تعدادی از آنها رقابت و اختلاف هم وجود دارد. از میان هفت امیرنشین، تنها فجیره و شارجه دارای خطوط ساحلی در دریای عمان هستند.
در واقع، سایر امیرنشین ها برای کاهش وابستگی به تنگه هرمز ناچار خواهند بود به ظرفیتهای بندری فجیره و شارجه متکی شوند. این وضعیت می تواند موقعیت ممتازی را برای این دو امیرنشین ایجاد کند؛ این در حالیست که مجموع جمعیت فجیره و شارجه کمتر از ۲۰ درصد جمعیت امارات و سهم آنها از اقتصاد این کشور حدود ۹ درصد است.
دور زدن تنگه هرمز برای امارات چقدر هزینه دارد؟
دبی دومین اقتصاد بزرگ امارات است و طی دهه های گذشته بخش قابل توجهی از رشد اقتصادی خودرا بر تجارت، حمل و نقل و کارهای لجستیکی بنا کرده است. حدود ۴۰ درصد از اقتصاد دبی بطور مستقیم به تجارت و حمل و نقل مرتبط می باشد و این حوزه ها و بخش های اقتصادی وابسته به آنها، ارتباط گسترده ای با فعالیت بندر جبل علی دارند.
بندر جبل علی با ظرفیت سالانه حدود ۱۹.۴ میلیون TEU، معادل واحد کانتینر ۲۰ فوتی، از نظر ظرفیت و حجم جابه جایی، بزرگ ترین و مهم ترین بندر کانتینری خلیج فارس محسوب می شود. تا قبل از جنگ تحمیلی سوم، بندر جبل علی بعنوان یکی از مهم ترین هاب های لجستیکی منطقه شناخته می شد و بخش قابل توجهی از توزیع بار در کشورهای حوزه خلیج فارس، خصوصاً در ارتباط با ایران، بوسیله این بندر انجام می شد.
علاوه بر این، بخش مهمی از صنایع و منطقه آزاد دبی هم در تعامل مستقیم با بندر جبل علی شکل گرفته است. از ین جهت، هرگونه اختلال طولانی مدت در دسترسی به تنگه هرمز می تواند کارهای تجاری، صنعتی و لجستیکی در رابطه با این بندر را تحت تاثیر قرار دهد.
ظرفیت محدود بنادر خارج از تنگه هرمز
در مقابل، کارهای تجاری و صنعتی گسترده دبی و دیگر امیرنشین ها در سواحل خلیج فارس در شرایطی شکل گرفته که ظرفیت بنادر خورفکان و فجیره در خارج از تنگه هرمز، در مجموع حدود ۴.۲ میلیون TEU در سال است.
مقایسه این ظرفیت با ظرفیت حدود ۱۹.۴ میلیون TEU بندر جبل علی نشان داده است که انتقال کامل کارکرد بنادر امارات در خلیج فارس به بنادر خارج از تنگه هرمز در کوتاه مدت ممکن نیست و توسعه ظرفیتهای جایگزین هم به سرمایه گذاری های گسترده و زمان قابل توجه نیاز دارد.
بر این اساس، تحقق وابستگی صفر امارات به تنگه هرمز در کوتاه مدت با محدودیت های جدی روبرو است. از یک سو، بنادر خارج از تنگه هرمز ظرفیت محدودی دارند و توسعه آنها مستلزم سرمایه گذاری گسترده است و از طرفی، دبی طی سالهای قبل سرمایه گذاری قابل توجهی در بندر جبل علی و زیرساخت های پیرامون آن انجام داده است.
بنابراین، تغییر مسیر بخش عمده تجارت امارات از بنادر واقع در خلیج فارس به بنادر خارج از تنگه هرمز می تواند ارزش اقتصادی قسمتی از این سرمایه گذاری ها را کم کند و مزیت لجستیکی دبی را تحت تاثیر قرار دهد. از طرفی، کوشش برای دور زدن تنگه هرمز می تواند وابستگی دبی و دیگر امیرنشین های واقع در خلیج فارس را به شارجه و فجیره افزایش دهد؛ امری که توازن قدرت میان امیرنشین های امارات را تغییر خواهد داد.
در چنین شرایطی، دو امیرنشین کوچک تر فجیره و شارجه می توانند به سبب برخورداری از دسترسی مستقیم به دریای عمان و قرار گرفتن بنادرشان خارج از تنگه هرمز، نقش برجسته تری در تجارت خارجی امارات پیدا کنند. این تغییر در وزن اقتصادی و لجستیکی امیرنشین ها می تواند بر توازن داخلی امارات هم اثرگذار باشد.
دور زدن تنگه هرمز، نقشه ای که می تواند دبی را بازنده بزرگ امارات کند
در مجموع، دور زدن تنگه هرمز برای امارات، باآنکه می تواند در طولانی مدت قسمتی از آسیب پذیری این کشور در مقابل اختلال در این آبراهه راهبردی را کم کند، اما در کوتاه مدت هزینه های اقتصادی و ژئوپلیتیکی قابل توجهی خواهد داشت. محدودیت ظرفیت بنادر جایگزین، احتیاج به سرمایه گذاری گسترده برای توسعه زیرساخت ها و کاهش نقش بندر جبل علی، از مهم ترین چالش های این سیاست است.
از این منظر، سیاست وابستگی صفر به تنگه هرمز می تواند بالاتر از همه به اقتصاد دبی صدمه وارد کند؛ چونکه این امیرنشین برای توسعه تجارت و تبدیل شدن به هاب لجستیکی منطقه، سرمایه گذاری گسترده ای بر بندر جبل علی و زیرساخت های در رابطه با آن انجام داده است. درنتیجه، دور زدن تنگه هرمز در صورت تحقق گسترده، می تواند نه تنها مزیت لجستیکی دبی را تضعیف کند، بلکه وابستگی آن به فجیره و شارجه را هم افزایش دهد؛ تغییری که از نظر اقتصادی و توازن قدرت میان امیرنشین های امارات، مطلوب دبی نخواهد بود.
خلاصه اینکه این تنگه باز خواهد شد و امیدواریم این اتفاق سریعاً رخ دهد؛ اما ما برنامه جدید را متوقف نخواهیم کرد. این وضعیت می تواند موقعیت ممتازی را برای این دو امیرنشین ایجاد کند؛ این در حالیست که مجموع جمعیت فجیره و شارجه کمتر از ۲۰ درصد جمعیت امارات و سهم آنها از اقتصاد این کشور حدود ۹ درصد است. بندر جبل علی با ظرفیت سالانه حدود ۱۹.۴ میلیون TEU، معادل واحد کانتینر ۲۰ فوتی، از نظر ظرفیت و حجم جابه جایی، بزرگ ترین و مهم ترین بندر کانتینری خلیج فارس بحساب می آید.
منبع: plats.ir
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب