یادداشت اقتصادی؛
نکاتی چند درباره گزارش اولیه سانحه قطار مشهد یزد
یک کارشناس حمل و نقل ریلی نسبت نکاتی را در مورد گزارش اولیه سانحه ریلی قطار مسافری مشهد یزد بیان نمود.
به گزارش پلات به نقل از مهر، به دنبال بروز سانحه برخورد قطار مسافری یزد مشهد در ساعت ۵ صبح چهارشنبه ۱۸ خرداد، کمیسیون عالی سوانح راه آهن گزارشی در این خصوص منتشر نمود. طبق گزارش این کمیسیون، بوم بیل مکانیکی در میانه خط و در راه حرکت قطار مشهد یزد قرار داشته است. محمود طباطبایی کارشناس حمل و نقل ریلی طی یادداشتی اختصاصی برای مهر، نسبت به گزارش کمیسیون سوانح ریلی واکنش نشان داده است. متن این گزارش به شرح زیر است: در گزارش کمیسیون تخطی از سرعت مجاز توسط لکوموتیوران و انسداد خط توسط راننده بیل مکانیکی دو عامل اصلی بروز سانحه عنوان شده اند در صورتی این دو فقط سر نخ رسیدن به علل اصلی بروز سانحه می باشند، در صورتیکه به همین حد اکتفاء نمائیم و علل اصلی را نیابیم دور از ذهن نخواهد بود که تکرار چنین سوانح را مجدداً شاهد باشیم. من با چند سوال توضیحاتم را عرضه می کنم: ۱- چرا راننده بیل مکانیکی و البته سایر عوامل انسانی بهسازی خط در زمان عبور قطار مسافری (بعد از اینکه لکوموتیو منفرد ۱۶۹ و قطار باری از آن محل عبور کرده اند و پس از بیشتر از یک ساعت از اتمام عملیات بهسازی خط) هنوز در آن محل حضور داشته اند؟ ۲_ چرا در زمانی که هنوز خط به حالت عادی و پایدار بازنگشته و در شرایط نامطلوب عملیات بهسازی خط نیمه کاره رها شده و خط در ساعت ۴: ۲۵ آزاد اعلام شده؟ آیا نمی بایست باوجود امکان بروز تأخیر برای قطار مسافری زمان بیشتری برای اتمام عملیات بهسازی خط در اختیار اکیپ بهسازی قرار داده می شد؟ ۳- چرا در برگه احتیاط مذبور و سایر برگه احتیاط های صادره در سایر مسیرها تعداد کثیری اقلام احتیاط در کیلومترهای مختلف ناشی از کیفیت پایین و یا زوال خط و… درج می شود به نحوه حتی امکان قرائت کامل مندرجات برگه احتیاط برای لکوموتیوران وجود ندارد در صورتیکه از لکوموتیوران امضا و اقرار گرفته می شود که کلیه مندرجات برگه احتیاط را خوانده و فهمیده است؟ ۴- چرا باوجود نص صریح مقررات عمومی حرکت به اکیپ بهسازی خط اجازه (و یا احتمالاً دستور) داده می شود بعد از اعلام آزادی خط و آخر مسدودی روی خط گرم و در لابلای قطارهای عبوری نسبت به ادامه عملیات بهسازی خط اقدام نمایند؟ ۵- چرا به غیر واقع اعلام می شود دلیل حضور بیل مکانیکی و ورود بازوی بیل مکانیکی در کنار خط نا مشخص و مبهم است! همه دوستان راه آهنی آگاه هستند که ادامه تعمیرات خط بعد از اعلام رسمی آخر مسدودی در خطوط راه آهن به یک رویه متداول تبدیل گشته و عملیات روی خط گرم همواره صورت می پذیرد، به نحوی که در زمان عبور لکوموتیو منفرد (با سرعت مجاز عادی حداکثر ۸۰ کیلومتر بر ساعت و سرعت محدود بلاک تحت تعمیر ۳۰ کیلومتر بر ساعت و سرعت محل عملیات ۱۵ کیلومتر بر ساعت) مأمورین خط به همراه تجهیزات مربوطه با مشاهد لکوموتیو و یا شنیدن صدای بوق از خط فاصله گرفته و مجدداً بعد از عبور وسیله نقلیه به ادامه کار می پردازند. همینطور با عبور قطار باری با سرعت حداکثر ۶۰ کیلومتر بر ساعت به همین ترتیب مأمورین خط به همراه تجهیزات مربوطه با مشاهد لکوموتیو و یا شنیدن صدای بوق از خط فاصله گرفته و مجدداً بعد از عبور وسیله نقلیه به ادامه کار می پردازند. لکن متأسفانه این روش خلاف مقررات و دستورالعمل های فنی در مورد قطار مسافری که از قضا با تجاوز از سرعت (مجاز بر مبنای برگه احتیاط صادره ادعایی و باوجود مشاهده علایم اخطار دهنده ادعایی پیش از محل واقعه) به محل عملیات بهسازی نزدیک می شود و به دلیل سرعت بالا عوامل تعمیرات خط را غافلگیر نموده و اجازه فاصله نسبتاً امن گرفتن خودشان و تجهیزات شأن همچون بیل مکانیکی را از محل سانحه در محل نمی دهد. حال چرا: ۱- چرا در راه آهن باب شده که روی خط *گرم* کار بهسازی و تعمیرات انجام شود؟ ۲- چرا در راه آهن باب شده وقت کافی برای عملیات نگهداری خط تخصیص داده نشود؟ ۳- چرا در راه آهن مدیران کل بی انگیزه شده اند و به اندازه کافی به بازدید خطوط و عملکرد پرسنل از منظر رعایت مقررات عمومی حرکت و دستورالعمل های ابلاغی ایمنی نمی پردازند؟ ۴- چرا ارتباط مدیران کل مناطق و حتی برخی از مدیران اصلی ستاد با مدیرعامل راه آهن قطع شده و امکان انتقال دغدغه های و اعلام نیازهای اجرایی و عملیاتی شأن را ندارند؟ ۵- چرا مدیرعامل راه آهن تخصص و تسلط نسبی جهت مراقبت و بازدید از عملکرد پرسنل و لایه های مدیریت اجرایی تحت امر خویش را ندارد؟ ۶- چرا مدیرعامل راه آهن از ساده ترین اولیات فنی راه آهن بی خبر می باشد؟ ۷_ چرا شاکله مدیریتی راه آهن از هم پاشیده است. در خاتمه علت اصلی عام (که ضریب افزایش و تکرار سوانح اینچنینی را افزایش می دهد) رها شدگی و وادادگی مدیریتی و کنار گذاشته شدن دیسیپلین های داخلی راه آهن توسط شخص مدیرعامل، ارکان مدیریتی ستاد و به تبع آن ارکان مدیریتی و اجرایی صف بوده و بی نظمی عجیبی که در بدنه اجرایی راه آهن به وجود آمده است می باشد و در این مورد علت خاص ادامه کار اکیپ تعمیر و نگهداری پیمانکار تحت امر و نظارت راه آهن، بعد از اعلام آزادسازی خط و روی خط گرم در کنار عوامل تشدید کننده ۱_ اجازه عبور قطار از روی خط ناپایدار تحت عملیات و ۲_ سرعت بالای قطار مسافری می باشد. اگر خط با قدری صرف زمان بیشتر و اندکی تأخیر آزاد می شد و به مرحله تثبیت می رسید حتی با برخورد با بیل مکانیکی و ترمز صورت پذیرفته واگن ها از خط خارج و واژگون نمی شدند.
منبع: پلات
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب