گزارش پلات؛
طمع ناتمام به مزیت ترانزیتی ایران
پلات: در صورتیکه برخی کشورها در کوشش برای حذف ایران از کریدور شرق به غرب هستند، حفظ مزیت ترانزیتی کشورمان و دسترسی به شرق و غرب دریای خزر مستلزم تنوع بخشی به کریدورهای ارتباطی است.
به گزارش پلات به نقل از مهر، در ایام اخیر یکی از فعالان صنفی صنعت حمل و نقل در بخش خصوصی از مذاکره با بخش خصوصی افغانستان برای از سرگیری فعالیت کریدور کتای در شمال افغانستان به سمت تاجیکستان و قرقیزستان آگاهی داده است.
اتفاقی که با دور زدن ترکمنستان بعنوان تنها دروازه ایران به آسیای میانه رقم خورده و می تواند اصرار این کشور در خصوص بالا بردن هزینه ترانزیت از خاک خود به سمت کشورهای شرقی ترِ آسیای میانه که به چین نزدیک تر هستند را تا حدودی منتفی کند.
همچنین کریدور کتای می تواند جایگاه ترانزیتی بندر چابهار و میزان علاقه مندی کشورهای آسیای میانه به استفاده از این بندر را ارتقا دهد.
اگرچه این مساله می تواند نویدبخش احیای دسترسی جدید بنادر جنوبی ایران به بازار آسیای میانه و افزایش تقاضای عبور ترانزیتی از خاک کشورمان باشد، اما نباید از تحرکات دو کشور قزاقستان و ترکمنستان بعنوان تنها کشورهای دارای دسترسی به دریای خزر در بین کشورهای حوزه CIS غافل شد.
تحرکاتی که عملاً از طرف آمریکایی ها با هدف حذف ایران از ترانزیت شرق به غرب مدیریت شده و تا حدود زیادی با همکاری دو کشور همسایه شمال غربی کشورمان درحال پیگیری است.
هر چند که آمریکایی ها توانایی مقابله با مزیت جغرافیایی ایران در کریدور شمال-جنوب را ندارند، اما می کوشند با حذف کشورمان از کریدور شرق به غرب ولو با صرف هزینه های گزاف، قسمتی از درآمدهای ترانزیتی ایران را و همین طور سیطره و اقتدار سیاسی کشورمان بر ترانزیت منطقه غرب آسیا را کاهش دهند.
مدیرکل ترانزیت سازمان راهداری: کریدور کتای؛ دسترسی ارزان تر و نزدیک تر به آسیای میانه
در همین ارتباط، محمد جواد هدایتی مدیرکل ترانزیت و حمل و نقل بین الملل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در گفت و گو با خبرنگار مهر درباره کریدور کتای اظهار داشت: این کریدور برای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه از قلمروی افغانستان به ایران و در نهایت به آب های آزاد و بنادر ایران به راه افتاده است. این کریدور اقتصادی ترین مسیر دسترسی کشورهای آسیای میانه به آب های آزاد و بنادر تجاری است.
وی افزود: در زمان دولت قبلی افغانستان، به سبب ناامنی در جاده ها که به خاطر عدم احاطه دولت قبلی کابل بر کل افغانستان بود، امکان استفاده از این کریدور فراهم نبود و ناوگان خارجی امنیت تردد نداشتند؛ هر چند بصورت آزمایشی سال قبل چند دستگاه کامیون عبور داده شد اما به سبب ناامنی، امکان تجاری سازی آن نبود؛ اما باتوجه به تغییر و تحولات اخیر افغانستان، تجار ایران و افغان به سبب روابطی که از گذشته با هم دارند، با مقامات جدید کابل مذاکراتی در خصوص راه اندازی مجدد این مسیر کرده اند و مقرر است طرف افغان امنیت این کریدور را تضمین کند.
وی اشاره کرد: ایران و افغانستان ۳ پایانه مرزی دارند که می توان از این پایانه های مرزی برای فعال کردن کریدور کتای از داخل خاک افغانستان استفاده نماید. مسیری که از خاک این کشور می گذرد، از کابل، قندهار و مزارشریف عبور می کند و به مرز افغانستان با تاجیکستان با نام شیرخان بندر و مرز افغانستان با ازبکستان با عنوان مرز حیرتان می رسد.
عوارض دریافتی ترکمن ها از کامیون ها ۱۰ برابر افغان ها
هدایتی درباب بالا بودن هزینه های ترانزیت از ترکمنستان اظهار داشت: عوارض عبور کامیون ها از ترکمنستان بسیار بالاست و حدود ۲۵۰۰ دلار عوارض تردد (رفت و برگشت) برای هر دستگاه کامیون ایرانی است و به نزدیک ۷۵ میلیون تومان می رسد اما اگر امنیت کریدور کتای تامین شود، مسیر به صرفه تری خصوصاً برای بارهای ترانزیتی است. ضمن این که بسیار اقتصادی تر است و عوارض هر دستگاه کامیون برای تردد میان ایران و افغانستان، حداکثر ۲۵۰ دلار است که ۱۰ درصد عوارض وصولی از طرف ترکمن هاست.
وی اشاره کرد: حداکثر تا دو ماه آتی شاهد راه اندازی کریدور کتای خواهیم بود.
مدیرکل سرمایه گذاری وزارت راه: باید کریدورهای آلترناتیو برای دسترسی به آسیای میانه ایجاد کنیم
مهدی حیدری مدیرکل دفتر جذب سرمایه و تجهیز منابع وزارت راه و شهرسازی نیز در گفت و گو با خبرنگار مهر اظهار داشت: ایران، ترکمنستان، ازبکستان، عمان، و قزاقستان موافقت نامه ترانزیتی و حمل و نقلی عشق آباد را امضا کرده اند؛ قطر هم در این موافقت نامه بود که بعداً کنار رفت؛ هند هم تمایل دارد به این موافقت نامه اضافه شود.
وی اضافه کرد: نباید فقط به کریدور کتای برای تقویت بندر چابهار اتکا کرد و باید سایر موافقت نامه ها همچون عشق آباد را نیز پیگیری کرد.
مدیرکل دفتر جذب سرمایه و تجهیز منابع وزارت راه و شهرسازی در پاسخ به این پرسش که چرا ترکمنستان هزینه دسترسی جاده ای و ریلی به آسیای میانه را تا این حد افزایش داده، اظهار داشت: یک تصور اشتباهی در فعالان حمل و نقل ایران درباب ترکمن ها به وجود آمده که فکر می کنند این کشور فقط هزینه عبور ترانزیتی کامیون های ایرانی را افزایش داده است در صورتیکه این کشور حتی با کشورهای مشترک المنافع، آسیای میانه، ترکیه، چین و دیگر کشورهایی که سرمایه گذاری های سنگینی درباب ساخت و ساز و توسعه این کشور داشته اند هم، چنین رفتاری دارد.
وی اشاره کرد: کشورهای آسیای میانه علاقه زیادی به گسترش روابط حمل و نقلی با ایران برای دسترسی به دو بندر چابهار و شهید رجایی دارند؛ ما هم برای کاهش سخت گیری های ترکمنستان، تردد کشتی های رو-رو میان بندر امیرآباد با بندر کوریک قزاقستان را راه اندازی کرده ایم؛ باید در مقابل ترکمن ها کریدورهای آلترناتیو دریایی و جاده ای قرار داد که کریدور کتای و همین طور کریدور امیرآباد-کوریک می تواند این نقش را ایفا کند ولی بطور کلی ترکمنستان بهترین مسیر دسترسی به آسیای میانه است.
دولت قبل تلاشی برای مذاکره با ترکمن ها و فعال سازی دسترسی به آسیای میانه نکرد
حیدری با اعلان اینکه دولت گذشته متأسفانه حاضر به مذاکره با ترکمنستان برای تقویت مسیر ترانزیتی ایران نکرد، اشاره کرد: در دولت قبل کشتی رو-رو برای خط کشتیرانی مستقیم ایران با قزاقستان راه اندازی کردیم، اما کامیون های ایران حاضر به استفاده از این کشتی ها نبودند و بصورت زمینی از مرز آستارا به بندر باکو رفته و از آنجا با کشتی های رو-رو به قزاقستان می رفتند.
کشتی رو-رو در دریای خزر راه اندازی کردیم ولی استقبال نشد
وی تاکید کرد: این در حالیست که مسیری که کامیون های ایرانی انتخاب نموده اند، گران تر از مسیر سوار شدن کامیون ها در کشتی های رو-رو از امیرآباد به بندر کوریک قزاقستان است و ما بیشترین تخفیف را می دهیم.
این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی افزود: ما در قالب سازمان اکو به ترکمنستان برای تجاری تر سازی کریدور عبوری از این کشور برای دسترسی به آسیای میانه فشارهایی وارد کرده ایم؛ جهت راه اندازی کریدور کتای نیز مذاکراتی با دولت قبلی کابل داشته ایم؛ با این وجود ترکمن ها اسیر کشورهای دیگر خصوصاً آمریکایی ها هستند.
آمریکایی ها؛ صحنه گردان اصلی دور زدن ایران
وی به پروژه کَرِک ( CAREC Program) اشاره و اظهار نمود: تصمیم گیرنده اصلی ترانزیت از خاک ترکمنستان، آمریکایی ها هستند و جلسات برنامه کرک در واشنگتن برگزار می گردد نه عشق آباد؛ همین طور ترکیه هم درباب ترانزیت از ترکمنستان در پی اتفاقات اخیر منطقه قره باغ، از تصمیم گیران اصلی منطقه است.
ترنس-کاسپین؛ پروژه اصلی ضد مزیت ترانزیتی ایران
حیدری اضافه کرد: ترکیه به دنبال آنست تا خط کشتیرانی دریای سیاه-دریای خزر راه اندازی کند که کریدور ریلی باکو-تفلیس-قارص از اصلی ترین رکن های این خط کشتیرانی است؛ کل این کریدورها ذیل برنامه کَرِک یا پروژه ترنس-کاسپین درخواهد آمد. ما در موافقت نامه خزر، موافقت کرده ایم تا ترکمن ها گاز صادراتی به اروپا را از مسیر خط لوله کف دریای خزر عبور دهند؛ انرژی از حمل و نقل مهمتر است.
وی اشاره کرد: برمبنای برنامه ریزی هایی که مقابل ترانزیت ایران شده، دو بندر ترکمن باشی (ترکمنستان) در شرق دریای خزر و یالتا (جمهوری آذربایجان) در غرب آنست که متأسفانه ایران هیچ جایگاهی در این کریدور ندارد؛ بنادر اکتائو و کوریک قزاقستان با بندر ترکمن باشی ترکمنستان رقابت دارند ولی گوی سبقت را ترکمن ها از قزاق ها ربوده اند.
ایران ارزان ترین تعرفه ترانزیتی را دارد؛ ولی دست هایی در کار است تامانع شود
این مقام مسئول در وزارت راه درباره اقدامات ایران همچون کاهش تعرفه های حمل و نقلی و ترانزیتی برای توسعه این صنعت اظهار نمود: ایران کف تعرفه های منطقه را دارد تا بتواند رقابت کند؛ حتی بخش ریلی ما درحال ضرردهی است.
منبع: پلات
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب